محرومیت ۱۱۵ محله تهران از شبکه مترو| تبعات رایگانسازی در شرایط بحران ناوگان
رویداد۲۴| ۳۵درصد محلات تهران دسترسی مناسبی به ایستگاههای مترو ندارند و همین موضوع از عوامل اصلی عدم استقبال شهروندان تهرانی برای جابهجایی با مترو در ساعات غیرپیک است؛ درحالیکه افزایش پوشش ایستگاههای مترو در تمامی محلات یا اتصال محلات با سایر مُدهای حملونقل عمومی به ایستگاههای مترو در دیگر مناطق، ضرورتی غیرقابل اجتناب برای افزایش کارآیی شبکه حملونقل عمومی است، مدیران شهری بر رایگان ماندن مترو تاکید دارند.
این در حالی است که بلیتفروشی و صرف درآمد حاصل از آن برای ارتقای کمی و کیفی حملونقل عمومی میتواند تاثیر به مراتب بهتری در ارتقای سهم شبکه حملونقل عمومی در جابهجاییهای درونشهری ایفا کند.
پوشش ناکافی شبکه متروی پایتخت
مترو مهمترین مُد حملونقل عمومی در کلانشهرهایی نظیر تهران است که درصورت پوشش مناسب در شهرها میتواند نقش بسزایی در جابهجایی شهروندان ایفا کند. متوسط سهم مترو در جابهجایی روزانه شهروندان در کلانشهرهای بزرگ دنیا تقریبا ۳۵درصد است؛ اما متروی پایتخت تقریبا سهمی ۱۰درصدی در جابهجایی روزانه پایتختنشینان ایفا میکند. در روزهای اخیر و پس از افزایش بهای بنزین و در آستانه بازگشایی مدارس بر تعداد مسافران متروی پایتخت افزوده شد؛ بهنحویکه تعداد مسافران این شبکه حملونقلی به ۱.۷میلیون نفر رسید که معادل حدودی ۲.۵میلیون سفر است.
به گفته مدیران شهری، متروی پایتخت میتواند روزانه سهمی ۴میلیونی در سفرهای روزانه تهرانیها داشته باشد؛ البته این رقم درصورتی محقق میشود که سفرها در ساعات مختلف شبانهروز پراکنده باشند و کل تقاضای سفر مربوط به ساعت پیک نباشد. این آمار سهم ناکافی متروی تهران در جابهجایی شهروندان در قیاس با کلانشهرهای موفق دنیا در بخش حملونقل عمومی را تایید میکند، این موضوع نتیجه چند عامل کلیدی است.
«عدم پوشش ناکافی ایستگاههای مترو در محلات مختلف تهران» از دلایل اصلی سهم ناکافی مترو در جابهجایی شهروندان تهرانی است. البته در شرایط کنونی متروی تهران در ساعات پیک تردد صبح و عصر تقریبا با حداکثر توان براساس ظرفیت ناوگان دراختیار در حال جابهجایی مسافر است؛ اما در دیگر ساعات روز بخش قابلتوجهی از شهروندان تردد با خودروی شخصی یا تاکسی اینترنتی را به استفاده از حملونقل عمومی ترجیح میدهند. از مهمترین دلایل این موضوع عدم پوشش کافی شبکه مترو در تمامی محلات تهران است. ۷خط متروی تکمیل شده پایتخت با ۱۶۳ایستگاه در ۳۳۳محله پایتخت به خوبی مؤید عدم دسترسی حدود ۵۰درصد محلات تهران به حداقل یک ایستگاه مترو است.
در کلانشهرهایی که حملونقل عمومی در آنها به شکل استاندارد گسترش یافته، هر شهروندن با طی کردن فاصله ۵۰۰متری به یک ایستگاه حملونقل عمومی متصل میشود. در بهترین حالت این ایستگاه حملونقل عمومی ایستگاه مترو است، اما در برخی شهرهای بزرگ دنیا این اتصال از طریق ایستگاه اتوبوس و تاکسی برقرار شده است. در شهری همانند پاریس که به داشتن شبکه مترویی قوی معروف است، هر محله تقریبا ۵ ایستگاه مترو دارد و مردم میتوانند از هر نقطه شهر با ۵۰۰متر پیادهروی خود را به یک ایستگاه مترو برسانند.
بررسی از گستردگی ایستگاههای متروی تهران از آن حکایت دارد که تقریبا ۳۳ درصد محلات پایتخت به ایستگاه مترو دسترسی دارند، ۳۲ درصد محلات اگرچه فاقد ایستگاه مترو هستند، اما شهروندان این امکان را دارند تا از ایستگاه مترو در محلات مجاور استفاده کنند و ۳۵ درصد محلات پایتخت فاقد دسترسی مناسب به ایستگاه مناسب هستند. این موضوع از دلایل اصلی تمایل پایین به استفاده از مترو در پایتخت در ساعات غیر پیک تردد است. براساس بررسی «دنیایاقتصاد» تقریبا ۱۱۵ محله در ۲۲ منطقه تهران فاقد دسترسی به ایستگاههای مترو هستند، به این مفهوم که در محله مورد نظر و یا در نقطه قابل دسترسی در محله مجاور ایستگاه مترو وجود ندارد. همچنین منطقه ۲۱ در شهر تهران فاقد ایستگاه مترو است، همچنین ایستگاههای مترو در منطقه ۹، ۱۸ و ۱۹ شهرداری تهران نیز در مرز مناطق مجاور واقع شده و فاقد کارآیی حداقلی برای ساکنان مناطق است.
بیشتر بخوانید: انتقاد تند روزنامه دولت از شهرداری تهران ؛ تراکمفروشی به نام بازسازی خانههای جنگزده؟
«کمبود ناوگان و شلوغی قطارهای مترو» در ساعات پیک عامل کلیدی بعدی است که مانع از سهم بالاتر شبکه مترو در جابهجاییهای درونشهری پایتخت شده است. طی سالهای اخیر بهرغم نیاز ۷ خط فعلی برای افزایش ناوگان، عمده بودجه مدیریت شهری در بخش مترو به احداث ۴ خط جدید معطوف شد. ۴ خطی که بعید است در میانمدت بتوانند تکمیل شده و سهمی در جابهجایی روزانه شهروندان ایفا کنند. این در حالی است که همواره کارشناسان شهری بر ارجحیت توسعه ناوگان نسبت به افزایش خطوط در شرایط کنونی تاکید داشتند.
غفلت از «توسعه خطوط فعلی متروی تهران» از دیگر عوامل کلیدی است که در پوششدهی ناکافی شبکه مترو در شرایط کنونی دخیل بوده است. درحالیکه احداث خطوط جدید به شدت زمانبر و هزینهزا است، برخی کارشناسان بر امکان توسعه خطوط فعلی به محلات فاقد مترو و ارتقای پوششدهی مترو در سطح شهر تهران تاکید داشتند؛ موضوعی که اجرای آن میتوانست در میانمدت به نتیجه رسیده و گستردگی مترو در محلات مختلف تهران را ارتقا دهد.
رایگانسازی؛ خلاف توسعه
در شرایطی که متروی تهران به لحاظ گستردگی و میزان ناوگان پاسخگوی نیاز بالقوه شهروندان نیست، مدیریت شهری از نهم اسفند نسبت به رایگانسازی مترو اقدام کرد. اگرچه این رایگانسازی تا زمان آتشبس قابل توجیه بود، اما اصرار مدیریت شهری و برخی اعضای شورای شهر باعث شد تا این روند رایگان بودن ۴ ماه پس از آتشبس نیز ادامه یابد و مجدد روز گذشته استمرار رایگانی برای دو ماه دیگر تمدید شود. میزان درآمد برآوردشده برای مدیریت شهری از محل فروش بلیت حملونقل عمومی تقریبا ۴ همت برآورد شده بود؛ این رقم تقریبا ۱۰ درصد هزینههای جاری مترو را پوشش میداد و بنابراین به سادگی قابل چشمپوشی نیست.
۴ همت درآمد حاصل از بلیتفروشی معادل درآمد هر روز کاری ۱۰میلیارد تومانی برای شهرداری تهران است، قیمت خرید هر اتوبوس تقریبا ۲۰میلیارد است و بنابراین با این ۴ همت امکان خرید ۲۰۰ اتوبوس برای تهران وجود داشت. درحالی موافقان متروی رایگان بر سهم ناچیز بلیتفروشی در درآمدهای شهری تاکید دارند که در علم اقتصاد تاکید میشود، هیچ کالایی رایگان نیست. وقتی کالایی رایگان شود، هزینه آن از محل دیگری تامین میشود. در شرایط کنونی نیز رایگان شدن بلیت مترو به مفهوم تامین این هزینه از محل دیگری از درآمدهای شهر است.
