پرونده رانت ۶ میلیارد دلاری مدیران خودرو؛ ارز کجا رفت و خودرو چرا اینقدر گران شد؟
رویداد۲۴ | امیرحسین جعفری- تخصیص ارز به واردکنندگان و مونتاژکاران خودرو سالهاست یکی از مبهمترین بخشهای سیاست ارزی کشور است. مسئله فقط رقم نیست؛ نحوه تخصیص، منشأ ارز، ارزشگذاری قطعات و فاصله میان قیمت خرید خارجی و قیمت تمامشده در بازار ایران هم همیشه محل تردید بوده است.
در سالهای گذشته حتی برای تأمین ارز واردات خودرو به منابعی متوسل شدند که اساساً برای بخش دیگری از اقتصاد بود. رئیس سازمان توسعه تجارت در سال ۱۴۰۲ تأیید کرد بعضی شرکتها با خرید ارز حاصل از صادرات قیر و خشکبار خودرو وارد کردهاند؛ بعدها هم گزارشهایی از ورود خودروسازان به صادرات پسته برای تأمین ارز منتشر شد. این پیشینه نشان میدهد مرز میان ارز صادراتی و ارز ترجیحی در این صنعت همیشه شفاف نبوده نکتهای که در ادعای اخیر هم اهمیت دارد.
یک ادعای جنجالی درباره فساد و رانت مدیران خودرو
حالا پرونده وارد مرحله تازهای شده است. مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، ۲۷ مرداد در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر، با حضور مانی حدادی، کارشناس صنعت خودرو، در ارتباط تلفنی، ادعا کرد طی پنج سال حدود ۳۰ میلیارد دلار ارز به صنعت خودرو کشور اختصاص یافته که از این میان حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار در اختیار شرکتهای مونتاژکار قرار گرفته و حدود ۶ میلیارد دلار آن به مدیران خودرو رسیده است. او تعداد خودروهای تولیدشده این شرکت در همان بازه را حدود ۴۳۰ هزار دستگاه اعلام کرد.
او خطاب به مدیران این شرکت گفت که قیمتگذاری برخی مدلها از جمله ایکستریم RX با ارزش خوداظهاری واقعی همخوانی ندارد، و پرسید چرا خودروهای این شرکت تا دو برابر قیمت واردات کامل مشابه از کشورهای همسایه تمام میشود. او همچنین خواستار انتشار عمومی حسابرسیهایی شد که مدیران خودرو مدعی وجودشان است، و گفت این شرکت در فاصله آبان ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ نزدیک به ۵.۵ میلیارد دلار ارز بهطور مستقیم دریافت کرده است.
تقسیم ساده این دو عدد، میانگین حدود ۱۳ هزار و ۷۰۰ تا ۱۴ هزار دلار ارز به ازای هر خودرو را نشان میدهد؛ رقمی که منتقدان آن را بالاتر از میانگین مورد انتظار وزارت صمت (حدود ۹ هزار دلار) میدانند. یوسفی همچنین در همین برنامه گفت با ورود هیئتهای نظارتی، مبنای محاسبه خوداظهاری و بیشاظهاری در خودروهای وارداتی اصلاح شده و اکنون گمرک مبنای جدیدی برای محاسبه ارزش خودروهای وارداتی در اختیار دارد.
آمارهای رسمی منتشرشده از سوی نهادهای آماری کشور، تصویر کمی متفاوتتری از سهم شرکتهای مختلف از ارز صنعت خودرو ارائه میدهند. بر اساس گزارشی که با استناد به آمار وزارت صمت تهیه شده، مدیران خودرو در سال ۱۴۰۲ با سهم حدود ۱۳ درصد از کل ارز تخصیصیافته به صنعت خودرو، در رتبه نخست دریافت ارز میان خودروسازان کشور قرار داشته و پس از آن کرمانموتور با سهم حدود ۹.۶۵ درصد در رتبه دوم بوده است.
در محاسبهای جداگانه که میزان ارز تخصیصی به ازای هر دستگاه خودروی تولیدی مونتاژکاران خصوصی را برای سال ۱۴۰۲ بررسی کرده، از مجموع حدود ۲.۹۳ میلیارد دلار ارز اختصاصیافته به این بخش، حدود ۱.۷۹ میلیارد دلار سهم مدیران خودرو، ۵۴۰ میلیون دلار سهم کرمانموتور، ۳۰۰ میلیون دلار سهم بهمن، ۱۴۰ میلیون دلار سهم آرینپارسموتور، ۱۱۰ میلیون دلار سهم فردا موتورز و ۷۰ میلیون دلار سهم ماموت خودرو بوده است.
بر پایه همین ارقام، میانگین ارز به ازای هر دستگاه برای مدیران خودرو حدود ۱۲ هزار و ۸۲۳ دلار محاسبه شده که در مقایسه با برخی دیگر از مونتاژکاران خصوصی، مانند آرینپارسموتور با حدود ۱۴ هزار و ۵۶۰ دلار یا ماموت خودرو با حدود ۱۷ هزار و ۲۴۱ دلار، در میانه جدول قرار میگیرد؛ هرچند بهطور محسوسی از رقم کرمانموتور (حدود ۹ هزار و ۲۰۷ دلار) بالاتر است.
در سطحی کلانتر، گزارشی که مرکز پژوهشهای مجلس بر اساس دادههای صنعت خودرو تهیه کرده، میانگین ارزبری هر دستگاه خودروی تولید داخل را حدود ۳ هزار و ۳۰۰ دلار و میانگین ارزبری هر دستگاه خودروی مونتاژی را حدود ۱۳ هزار دلار برآورد کرده است؛ فاصلهای که به گفته نویسندگان این گزارش، ناشی از تفاوت بنیادین میان دو مدل تولید داخلی و مونتاژ قطعات منفصله (CKD) است.
روایت مدیران خودرو: حتی یک دلار ارز ترجیحی نگرفتهایم
بیشتر بخوانید: هشدار جدی مرکز پژوهشها | خودروسازی ایران؛ غول کاغذی یا صنعت واقعی؟
بهرام شریعت، رئیس هیئتمدیره مدیران خودرو، این ادعاها را رد کرده است. او گفته شرکت طی پنج سال گذشته حدود ۴.۳ میلیارد دلار صادرات و تهاتر داشته و این منابع از خرید کالاهای کامودیتی از رینگ صادراتی بورس کالا تأمین شده است.
به گفته او، مدیران خودرو نهتنها ارز یارانهای یا ترجیحی دریافت نکرده، بلکه در این مدل حتی با هزینهای بالاتر از نرخ آزاد، به
روابط عمومی مدیران خودرو میگوید: «علیرغم تمام مشکلات اقتصادی، کاهش تولید، مسائل حملونقل و سایر چالشها، امروز هم بحث موتورسازی را در مجموعه مدیران خودرو دنبال میکنیم و هم در حوزه دو خودروی X۷۷ و X۳۳ با جدیت در حال پیشرفت هستیم. انشاءالله این دو خودرو تا پایان سال جاری به ۵۰ درصد ساخت داخل خواهند رسید. خودروی تیگو۷ نیز انشاءالله تا پایان سال به ۴۰ درصد ساخت داخل خواهد رسید.»
پاسخ مدیران خودرو به سوال رویداد۲۴: صحبتهای یوسفی کذب محض است | پیگیری قضایی میکنیم
روابط عمومی مدیران خودرو به سوال رویداد۲۴ درباره ابهامهای مطرح شده توسط مجتبی یوسفی پاسخ داده است. این پاسخ که به صورت کتبی در اختیار ما قرار گرفته، گفتههای عضو کمیسیون عمران مجلس را تکذیب میکند.
در بخشی از این جوابیه بدون نام بردن از مجتبی یوسفی، خطاب به «یکی از اعضای محترم کمیسیون عمران مجلس» آمده: بهصراحت عرض میکنم که این ادعاها بهشدت تکذیب میشود و کذب محض است.
روابط عمومی مدیران خودرو میگوید: «این موضوع را از بخش حقوقی شرکت خواستم تا با شدت و جدیت بیشتری پیگیری شود. شکایت ما علیه نمایندهای که این مطالب کذب را منتشر کرده، از طریق دستگاه قضایی در حال پیگیری است.»
در بخش دیگری از این جوابیه به بحث داخلیسازی اشاره شده و آمده «ما در مدیران خودرو با شدت و قاطعیت، مسیر ساخت داخل خودرو را بهطور جدی پیگیری میکنیم. برنامهای که برای ساخت داخل طراحی کرده بودیم، امروز در حال اجراست و سه خودروی خود را با جدیت در مسیر داخلیسازی قرار دادهایم.»
چه باید کرد؟
سیاست ارزی خودرو در سالهای گذشته از یک راهحل موقت به راهحل موقت دیگری حرکت کرده است: یک روز ارز صادرات، روز دیگر ارز خشکبار و قیر، و حالا اختلاف بر سر رقم تخصیصیافته به یک مونتاژکار بزرگ.
راهحل پایدار نه حذف یک شرکت است و نه اختصاص ارز بیشتر به یک صنعت. راهحل، شفاف کردن زنجیره از ارز تا خودرو است. باید مشخص باشد هر خودروساز یا مونتاژکار چه میزان ارز دریافت کرده، منشأ آن چه بوده، چه تعداد خودرو تولید کرده، چه میزان داخلیسازی داشته، ارزش قطعات وارداتی چقدر بوده و در نهایت هر خودرو با چه هزینهای به دست مصرفکننده رسیده است.
این شفافیت هم به نفع مصرفکننده است و هم به نفع خودروساز؛ چراکه ادعاهای سیاسی و رسانهای را قابل راستیآزمایی میکند.
برای پایان دادن به این مناقشه، یک بیانیه یا یک مصاحبه دیگر کافی نیست. نخست باید میزان ارز تأمینشده برای مدیران خودرو در هر سال و به تفکیک مسیر مشخص شود؛ یعنی ارز حاصل از صادرات، ارز خریداریشده از صادرکنندگان دیگر، تهاتر و هر نوع تخصیص مستقیم. دوم، باید مشخص شود این ارز صرف واردات چه قطعات و مجموعههایی شده و ارزش هر محموله چه بوده است. سوم، ارزش اظهارشده قطعات باید امکان مقایسه با قیمتهای مشابه جهانی داشته باشد. چهارم، میزان واقعی داخلیسازی باید بر مبنای کاهش ارزبری سنجیده شود، نه صرفاً تعداد قطعات داخلی و پنجم، باید ارتباط میان ارز مصرفشده، تعداد خودروهای تولیدشده و قیمت تمامشده هر مدل تا حد امکان روشن شود.
پرونده ۶ میلیارد دلاری مدیران خودرو، فارغ از اینکه در نهایت کدام روایت اثبات شود، یک سؤال مهمتر را پیش روی سیاستگذار گذاشته است: وقتی ارز کشور برای خودرو تخصیص مییابد، مردم باید بتوانند دقیقاً ببینند این ارز کجا رفته و در نهایت چه چیزی به دست آوردهاند.
شریعت تأکید کرده تمام خریدها مستقیماً از تولیدکننده خارجی انجام شده و هیچ شرکت واسطهای متعلق به او یا اعضای خانوادهاش در این معاملات دخالت نداشته است. او همچنین گفته مبالغ پرداختشده به طرفهای خارجی کاملاً با اسناد ثبتشده در وزارت صمت مطابقت دارد.
او در توضیح جایگاه شرکت، به تولید حدود ۱۸۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲ اشاره کرده و این رقم را زمینهساز قرار گرفتن مدیران خودرو در رتبه سوم کشور از نظر حجم تولید و رتبه دوم از نظر میزان فروش دانسته است.
بر اساس آمارهای رسمی همان سال، از میان محصولات این شرکت، مدل X۲۲ با حدود ۳۱ هزار و ۷۰۰ دستگاه بیشترین تولید را داشته و پس از آن تیگو۷ با حدود ۲۳ هزار و ۴۰۰ دستگاه و X۵۵ و تیگو۸ هرکدام با بیش از ۱۷ هزار دستگاه قرار گرفتهاند.
شریعت همچنین مقایسه قیمت خودروی کامل (CBU) با قطعات منفصله (CKD) را از اساس نادرست دانسته و گفته ارزش CKDها مطابق پروفرمای ثبتشده بوده و پرداختها به همان طرف خارجی صورت گرفته است.
اینجا یک تمایز کلیدی وجود دارد که هنوز بهطور کامل روشن نشده است: آیا رقم ۶ میلیارد دلار، ارز ترجیحی و یارانهای بوده، ارز حاصل از صادرات و تهاتر بوده یا ترکیبی از روشهای مختلف؟
مرکز پژوهشهای مجلس نیز در گزارشی میانگین ارزبری هر دستگاه خودروی تولید داخل را حدود ۳ هزار و ۳۰۰ دلار و میانگین ارزبری خودروهای مونتاژی را حدود ۱۳ هزار دلار برآورد کرده است.
این تفاوت نشان میدهد مدل مونتاژ CKD بهطور طبیعی وابستگی ارزی بیشتری نسبت به خودروهای دارای زنجیره داخلی قطعهسازی دارد.
اما این واقعیت به معنای پایان پرسشها نیست.
میانگین ۱۳ هزار دلار یک میانگین کل است. هر شرکت و هر مدل خودرو باید جداگانه بررسی شود. اگر شرکتی بالاتر از این میانگین قرار دارد، باید علت آن روشن باشد؛ اگر پایینتر است نیز باید مشخص شود این کاهش ارزبری ناشی از داخلیسازی است یا ترکیب متفاوت محصولات.
از همین رو، عددی مانند ۶ میلیارد دلار زمانی قابل ارزیابی نهایی است که در کنار تعداد خودرو، نوع خودرو، ارزش قطعات، میزان ساخت داخل و منشأ ارز قرار گیرد.
