آیا پروازهای خارجی ایران تعطیل خواهد شد؟ | آرمان بیات: تحریمهای جدید هزینه را بالا میبرد، اما هوانوردی را متوقف نمیکند
رویداد۲۴ | امیرحسین جعفری- وزارت خزانهداری آمریکا در تازهترین اقدام خود علیه صنعت هوانوردی ایران، ۲۷ ایرلاین ایرانی را تحریم کرد؛ اقدامی که همزمان با هدف قرار دادن شرکتهای واسطه، شبکه تأمین هواپیما و قطعات، شرکتهای باربری و نمایندگان فروش عمومی انجام شده است. واشنگتن همچنین به مؤسسات مالی درباره شبکههای خرید صنعت هوانوردی ایران هشدار داده و تأکید کرده است همکاری با خطوط هوایی تحریمشده میتواند برای طرفهای خارجی نیز تبعات مالی و تحریمی داشته باشد.
این اقدام در چارچوب برنامهای که دولت آمریکا آن را «عملیات طرد اقتصادی» مینامد انجام شده است. وزارت خزانهداری آمریکا میگوید هدف این عملیات، قطع منابع مالی جمهوری اسلامی و سپاه پاسداران و افزایش فشار بر شبکههایی است که از نظر واشنگتن برای دور زدن تحریمها، انتقال محموله و تأمین منابع مورد نیاز ایران استفاده میشوند.
همه ایرلاینهای ایران در فهرست تحریم
بر اساس بیانیه وزارت خزانهداری آمریکا، ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی به دلیل فعالیت در بخش هوانوردی اقتصاد ایران بر اساس فرمان اجرایی ۱۳۹۰۲ تحریم شدهاند. پیشتر شرکت هواپیمایی ماهان در سالهای مختلف بارها هدف تحریم قرار گرفته بود.
این فهرست شامل ایر شیراز، آسا جت ایرلاین، هواپیمایی آتا، اطلس اوییشن گروپ، هواپیمایی آوا، هواپیمایی چابهار، هواپیمایی اروان، فلای کیش، فلای پرشیا، ایران ایرتور، هواپیمایی آسمان، جیاسکای، هواپیمایی کیش، هواپیمایی کارون، لاد ایرویز، مهر ایرویز، نسیم ایر، پارس اقیانوس کیش، قشم ایر، رایمون ایرویز، هواپیمایی ساها، هواپیمایی سپهران، سروش ایر، هواپیمایی تابان، هواپیمایی توس، هواپیمایی وارش و هواپیمایی زاگرس است. پیشتر شرکت هواپیمایی ماهان و ایرانایر بارها تحت تحریم قرار گرفته بودند.
اهمیت این فهرست در آن است که طبق اعلام خزانهداری آمریکا، این اقدام عملاً تمام ایرلاینهای فعال باقیمانده ایران را هدف گرفته است. اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا، نیز هشدار داده است شرکتهایی که با این خطوط هوایی همکاری کنند، ممکن است با خطر قطع دسترسی به نظام مالی جهانی مواجه شوند.
آیا پروازهای خارجی ایران متوقف میشوند؟
سؤال اینجاست که آیا تحریمهای جدید به معنای پایان پروازهای خارجی از مبدأ ایران و به مقصد ایران است؟ لازم به ذکر است که تقریباً هیچ ایرلاین خارجی از زمان جنگ چهلروزه به فرودگاههای ایران رفتوآمد نمیکند و پرواز به مقاصد بینالمللی بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم از طریق ایرلاینهای ایرانی انجام میشود. در صورت توقف پرواز همه ایرلاینهای ایرانی به مقاصد بینالمللی، خروج از کشور بهصورت هوایی غیرممکن خواهد شد.
این سؤالی است که با نگاه به سرنوشت هواپیمایی ماهان بعد از تحریمهای بیشمار آمریکا از سال ۲۰۱۱ به این سو، تا حدودی قابل پاسخگویی است، اما تفاوتهای تحریمهای جدید میتواند وضعیت را تغییر دهد.
ماهانایر؛ نمونهای از اثر واقعی تحریم
ماهانایر از سال ۲۰۱۱ در فهرست تحریمهای آمریکا قرار دارد و در سالهای بعد نیز با تحریمهای دیگری مواجه شده است. با این حال، تحریم آمریکا بهتنهایی مانع فرود یک هواپیمای ماهان در کشور ثالث نمیشود.
اگر دولت کشور مقصد مجوز فرود صادر کند و فرودگاه، شرکت هندلینگ، تأمینکننده سوخت، شرکت باربری و سایر ارائهدهندگان خدمات محلی حاضر به همکاری باشند، پرواز از نظر عملیاتی میتواند انجام شود.
به همین دلیل، ماهانایر با وجود تحریمهای طولانیمدت آمریکا توانسته در مقاطعی به برخی مقاصد خارجی پرواز داشته باشد.
تفاوت اقدام جدید در همین نقطه نمایان میشود. واشنگتن تلاش کرده است علاوه بر خود ایرلاینها، هزینه همکاری طرفهای خارجی با آنها را نیز افزایش دهد.
در بیانیه جدید وزارت خزانهداری آمریکا آمده است هر شرکت یا فرد خارجی که به ایرلاینهای تحریمشده ایران خدماتی مانند انتقال هواپیما، خدمات بار یا پشتیبانی نمایندگی فروش عمومی ارائه کند، ممکن است با پیامدهای جدی مواجه شود.
تهدید شرکتهای خارجی موضوع تازهای نیست
در ۲۰۱۸، OFAC از قبل هشدار میداد که ارائه خدماتی مثل قطعات و تجهیزات هواپیما، تعمیر و نگهداری، خدمات زمینی، کترینگ، سوخترسانی، فروش بلیت، خدمات GSA، کدشیر، حمل بار و فورواردری به ماهان، کاسپین، معراج، پویا و دیگر ایرلاینهای از قبل تحریمشده میتواند تحریمپذیر باشد. خود آمریکا حتی در آن مقطع شرکتهای واسط در مالزی، تایلند، ارمنستان و بعدتر چین و جاهای دیگر را به دلیل خدمترسانی به ماهان تحریم کرد. بنابراین اصل تهدید به شرکت خارجی که «اگر به ایرلاین تحریمشده خدمت بدهی، ممکن است خودت هم تحریم شوی» اصلاً متعلق به ۲۰۲۶ نیست؛ دستکم از ۲۰۱۸ بهوضوح وجود داشته است.
متن تحریم ۲۰۲۶ از نظر لحن شدیدتر است، اما بخش زیادی از ابزار حقوقیاش سابقه دارد. عبارتهایی مثل «هر شرکت یا فرد خارجی که به ایرلاین تحریمشده کمک کند با پیامدهای جدی مواجه خواهد شد» جدید و تند است، اما در سالهای ۲۰۱۸ و ۲۰۲۰ هم OFAC به جامعه هوانوردی هشدار میداد که ادامه روابط تجاری با ماهان و دیگر ایرلاینهای تحریمشده میتواند به تحریم شدن خود آن شرکت منجر شود. حتی در ۲۰۲۰ صراحتاً گفته شده بود مؤسسات مالی خارجی که تراکنش مهمی برای اشخاص ایرانیِ تحریمشده تسهیل کنند، ممکن است با محدودیت حساب کارگزاری در آمریکا روبهرو شوند.
کشورهای مقصد چه تصمیمی خواهند گرفت؟
با این حال، همچنان این سؤال که آیا کشورهایی که هماکنون مقصد ایرلاینهای ایرانی هستند با تحریمهای جدید آمریکا همکاری خواهند کرد یا نه، سؤال مهمی است. ترکیه، چین، عمان، امارات، عراق، روسیه و دیگر کشورهایی که با ایران ارتباط هوایی دارند، باید میان ادامه همکاری با ایرلاینهای تحریمشده و پذیرش ریسکهای ناشی از تحریم آمریکا تصمیم بگیرند.
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی، درباره احتمال تعطیلی پروازهای خارجی ایران با تحریمهای جدید و تفاوت آن با تحریمهای سابق شرکتهای هواپیمایی نظیر ماهان به رویداد۲۴ میگوید: «تحریمهای جدید از نظر دامنه با تحریمهای گذشته تفاوت دارند. در گذشته تمرکز بخش مهمی از اقدامات آمریکا روی ایرلاینهایی مانند ماهان و سپس شرکتها و واسطههای مرتبط با آنها بود، اما در اقدام اخیر تقریباً کل شبکه ایرلاینهای ایران هدف قرار گرفته است. علاوه بر خود شرکتهای هواپیمایی، برخی شرکتها و واسطههای خارجی مرتبط با زنجیره تأمین هوانوردی نیز تحریم شدهاند و چند مجوز عمومی آمریکا درباره برخی فعالیتهای هوانوردی، از جمله پرداختهای مربوط به عبور از حریم هوایی ایران و برخی خدمات مرتبط با سوختگیری و تعمیرات اضطراری، نیز تعلیق شده است.»
«این بار فشار به کل اکوسیستم هوانوردی گسترش یافته است»
او تأکید دارد که این بار آمریکا تلاش کرده به جای فشار بر یک یا چند ایرلاین، فشار را به کل اکوسیستم هوانوردی ایران گسترش دهد.
با این حال، به گفته بیات: «نباید فراموش کرد که صنعت هوانوردی ایران نزدیک به چهار دهه است که با تحریمهای مختلف مواجه است و بسیاری از محدودیتهایی که امروز اعلام شده، در اشکال مختلف قبلاً نیز وجود داشتهاند.»
او درباره امکان تعطیلی صددرصدی صنعت هوانوردی بینالمللی ایران میگوید: «چنین چیزی ممکن نیست.»
«اجرای صددرصدی و بدون استثنای این تحریمها در سراسر جهان عملاً بسیار دشوار است. آمریکا میتواند بر شرکتهای آمریکایی و شرکتهای خارجی که ارتباط مالی و تجاری قابل توجهی با آمریکا دارند فشار زیادی وارد کند، اما نمیتواند با یک تصمیم، تمام شرکتهای جهان را از همکاری با ایران منع کند.»
تحریم بیش از آنکه ممنوعیت مطلق باشد، ریسک ایجاد میکند
به گفته این کارشناس صنعت هوانوردی: «خود مقررات آمریکا نیز برای همه فعالیتها یک ممنوعیت مطلق ایجاد نکرده و در برخی موارد امکان صدور مجوز موردی وجود دارد. مسئله مهم این است که بسیاری از شرکتهای بزرگ خارجی به دلیل نگرانی از دست دادن بازار آمریکا یا دسترسی به نظام مالی بینالمللی، ترجیح میدهند ریسک همکاری با ایران را نپذیرند؛ بنابراین اثر اصلی تحریم، بیشتر ایجاد ریسک و هزینه برای طرف مقابل است تا اینکه بتواند تمام روابط هوانوردی ایران با جهان را بهطور کامل قطع کند.»
با این حال، بیات احتمال همکاری برخی کشورها با تحریمهای جدید را رد نکرده است. او میگوید: «این موضوع را نباید صرفاً به سرپیچی کشورها از آمریکا تقلیل داد. هر کشور و هر شرکت بر اساس منافع، قوانین داخلی و میزان وابستگی خود به بازار و نظام مالی آمریکا تصمیم میگیرد.»
او میگوید: «طبیعی است برخی کشورها و شرکتها همکاری خود را کاهش دهند، اما در مقابل، کشورهایی نیز وجود دارند که منافع اقتصادی و تجاری مستقلی در همکاری با ایران دارند. راهکار ایران نیز نباید صرفاً پیدا کردن راهی برای دور زدن تحریم باشد؛ راهکار اصلی، کاهش وابستگی ساختاری صنعت به منابع خارجی است.»
راهکار ایران؛ کاهش وابستگی صنعت هوانوردی
بیات توضیح داده که باید تعمیر و نگهداری هواپیما، تعمیر موتور، تعمیر قطعات، مهندسی، ساخت قطعات، آموزش نیروی انسانی و ذخایر راهبردی را توسعه دهیم و ناوگان را نیز تا حد امکان استاندارد و یکپارچه کنیم. هرچه وابستگی صنعت به یک تأمینکننده یا یک کشور کمتر باشد، قدرت تحریم برای ایجاد اختلال نیز کمتر خواهد شد.
او خاطرنشان کرده که هوانوردی ایران عملاً با یک نوع تحریم مواجه نیست؛ مجموعهای از محدودیتها در خرید و اجاره هواپیما، تأمین موتور و قطعات، تعمیرات خارجی، بیمه، تأمین مالی، تجهیزات و فناوریهای هوانوردی و برخی خدمات فرودگاهی و بینالمللی وجود دارد. نتیجه این وضعیت افزایش هزینه و زمان، بهویژه طولانیتر شدن تأمین قطعات و نتیجتاً احتمال افزایش زمان زمینگیری هواپیما و دشوارتر شدن بهسازی ناوگان است که به نظرم با اصلاح روشهای مدیریتی و توجه به برنامهریزی، تا حدود زیادی قابل کنترل و مدیریت است.
آیا قیمت بلیت پروازهای خارجی افزایش مییابد؟
این کارشناس صنعت هوانوردی درباره اثر این تحریمها بر قیمت بلیت پروازهای خارجی نیز میگوید: «قیمت بلیت فقط تابع تحریم نیست و عواملی مانند نرخ ارز، قیمت سوخت، تورم، عمر هواپیما، میزان عرضه صندلی و هزینههای عملیاتی نیز تأثیر مستقیم دارند؛ بنابراین اگر گفته شود مثلاً تحریمها بهتنهایی ۳۰ یا ۴۰ درصد قیمت بلیت را افزایش دادهاند، بدون مطالعه اقتصادی دقیق، قابل استناد نیست. آنچه با اطمینان میتوان گفت این است که تحریم هزینه تمامشده فعالیت ایرلاین ایرانی را افزایش داده است که این افزایش ناشی از افزایش هزینههای ریسک است.»
تجربه کوبا، سوریه و روسیه چه میگوید؟
او به نمونه این تحریمها در سایر کشورهای تحت تحریم آمریکا هم اشاره کرده و میگوید: «کوبا، سوریه و در ابعادی متفاوت روسیه با این تحریمها مواجه هستند و تحریم و محدودیتهای گسترده هوانوردی موضوع جدیدی نیست. تجربه این کشورها یک نکته مهم را ثابت کرده است؛ تحریم میتواند هزینه عملیات را افزایش دهد، دسترسی به هواپیما و قطعات را دشوار کند و سرعت توسعه صنعت را کاهش دهد، اما الزاماً به معنای توقف کامل هوانوردی نیست. اتفاقاً در بسیاری از این کشورها، فشار خارجی باعث شده سرمایهگذاری بیشتری روی تعمیر و نگهداری داخلی، تأمین قطعات، مهندسی و ایجاد زنجیرههای جایگزین انجام شود.»
با این حال، او تأکید کرده این تحریمها را نه باید کوچک جلوه داد و نه بزرگنمایی کرد. این تحریمها قطعاً برای صنعت هوانوردی ایران هزینهزا هستند و میتوانند تأمین قطعات، تعمیرات، نوسازی ناوگان و همکاری با شرکتهای خارجی را دشوارتر کنند؛ اما اینکه از این اقدامات نتیجه بگیریم هوانوردی ایران متوقف میشود یا آسمان و فرودگاههای ایران بسته میشوند، تحلیل دقیقی نیست.
«هوانوردی ایران از نقطه صفر شروع نمیکند»
او در پایان خاطرنشان کرده هوانوردی ایران از نقطه صفر شروع نمیکند. ایران نزدیک به چهار دهه تحت تحریم فعالیت کرده و در همین مدت بخش قابل توجهی از دانش تعمیراتی، مهندسی و عملیاتی خود را توسعه داده است. به همین دلیل، تحریم جدید بیشتر از آنکه یک صنعت عادی را با یک شوک ناگهانی مواجه کند، فشار بیشتری را بر صنعتی وارد میکند که سالهاست خود را با محدودیتها تطبیق داده است.
او همچنین میگوید: «یکی از آثار مثبت و ناخواسته این فشارها برای ایران، تقویت تابآوری صنعتی بوده است. تحریم به ما نشان داده کجا وابستهایم و کدام بخشها باید در داخل توسعه پیدا کنند. اگر این تجربه به یک سیاست صنعتی منسجم تبدیل شود، میتوانیم از مرحله زنده نگه داشتن صنعت در شرایط تحریم عبور کنیم و به سمت ساختن یک زنجیره کامل هوانوردی شامل تعمیر هواپیما، موتور و قطعات، مهندسی، ساخت، آموزش و تأمین راهبردی حرکت کنیم.»
«در نهایت، تحریم برای هوانوردی ایران هزینه ایجاد میکند، اما الزاماً توان عملیاتی آن را از بین نمیبرد. تفاوت امروز با چهار دهه قبل این است که صنعت ایران تجربه زیست در این شرایط را دارد؛ بنابراین مسئله اصلی دیگر فقط مقابله با تحریم نیست؛ مسئله این است که تابآوریای را که در طول این سالها به اجبار ایجاد شده، به یک مزیت صنعتی پایدار تبدیل کنیم.»
