دوئل بازار آزاد و دولت؛ چرا طرح اسقاط خودرو محکوم به شکست است؟ | رئیس ستاد نوسازی ناوگان: مشوقهای زیر ۵۰۰ میلیون فایده ندارد
رویداد۲۴| امیرحسین جعفری- اسقاط خودروهای فرسوده قرار است راهی برای کاهش مصرف سوخت، کنترل آلودگی هوا و نوسازی ناوگان حملونقل باشد؛ اما برای مالک یک خودروی فرسوده، ماجرا به همین سادگی نیست. در شرایطی که ارزش یک خودروی فرسوده سالم میتواند حدود ۴۰ درصد بیشتر از مجموع پول و تسهیلاتی باشد که برای اسقاط و جایگزینی آن در نظر گرفته شده، مالک عملاً با یک دوراهی اقتصادی روبهروست: خودروی خود را در بازار آزاد بفروشد یا وارد طرحی شود که در نهایت او را به خرید یک خودروی داخلی با قیمت بیش از یک میلیارد تومان میرساند.
دولت نیز برای تسریع روند اسقاط، افزایش مشوقها و ارائه تسهیلات را در دستور کار قرار داده است؛ با این حال، فاصله میان هزینه واقعی جایگزینی خودرو و توان مالی مالکان، همچنان یکی از موانع اصلی اجرای این طرحهاست.
بازار اسقاط خودرو در ایران سالهاست میان یک ضرورت زیستمحیطی و یک معادله اقتصادی دشوار گرفتار شده است. از یک سو، شمار بالای خودروهای فرسوده، فشار قابلتوجهی بر مصرف سوخت، آلودگی هوا و هزینههای نگهداری ناوگان وارد میکند و از سوی دیگر، مالکان این خودروها برای ورود به طرح اسقاط و خرید خودروی جایگزین با هزینههایی مواجهاند که در بسیاری موارد با ارزش خودرو و توان مالی آنها تناسب ندارد.
محمدصادق حاتمی، رئیس ستاد نوسازی ناوگان حملونقل سازمان گسترش و نوسازی، در گفتوگو با رویداد۲۴ درباره تفاوت اسقاط و نوسازی خودرو گفت: «طرح اسقاط همیشه وجود دارد. باید نوسازی و اسقاط را از یکدیگر مجزا کنیم. خروج خودروی فرسوده و نوسازی خودرو متفاوت است. نوسازی در طرح موتور، تاکسی و اتوبوس از ابتدای سال ۱۴۰۴ انجام میشود.»
وی افزود: «ما برای اسقاط تسهیلات نداریم، اما برای نوسازی تسهیلات ارائه میکنیم. در اسقاط، مالک یا وجه دریافت میکند یا گواهی اسقاط میگیرد. اما زمانی که قرار است خودرو جایگزین شود، تسهیلات ارائه میکنیم تا فرد در ازای گواهی اسقاط، خودروی جایگزین دریافت کند.»
حاتمی درباره میزان تسهیلات نوسازی گفت: «در حال حاضر برای تاکسیها یک میلیارد تومان تسهیلات میدهیم که مربوط به حملونقل عمومی است. برای تاکسی برقی نیز یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان تسهیلات در نظر گرفته شده است.»
وی افزود: «برای موتورسیکلت برقی ۵۰۰ میلیون تومان و برای موتورسیکلت بنزینی ۴۰۰ میلیون تومان تسهیلات پرداخت میشود.»
بیشتر بخوانید: ۲۰ میلیون خودروی فرسوده در مرز بحران؛ سالانه ۳.۲ میلیارد لیتر بنزین هدر میرود
در عین حال، پرداخت تسهیلات به معنای تأمین کامل هزینه خودروی جایگزین نیست. افزایش قیمت خودرو باعث شده سهم آورده مالک همچنان قابلتوجه باشد و همین موضوع میتواند یکی از موانع اصلی مشارکت مالکان در طرح نوسازی باشد.
۲۵۰ هزار خودرو اسقاط شد
رئیس ستاد نوسازی ناوگان حملونقل درباره عملکرد طرح اسقاط در سالهای اخیر گفت: «در گذشته سالانه حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط میکردیم. در سال ۱۴۰۳ نیز نزدیک به ۳۰ هزار خودرو بدون تسهیلات جایگزین شد.»
وی افزود: «در سال ۱۴۰۴ نزدیک به ۲۵۰ هزار خودرو اسقاط شده که ۷۶ هزار دستگاه از آنها جایگزین شده است. این خودروها بدون قرعهکشی و از خودروساز با قیمت کارخانه دریافت میشوند.»
حاتمی ادامه داد: «هزار و ۷۰۰ دستگاه تاکسی برقی در تهران تحویل دادهایم. برای سایر کلانشهرها نیز هزار و ۳۰۰ دستگاه تاکسی دوگانهسوز سورن تحویل دادهایم. پیش از این، وام این خودروها ۴۰۰ میلیون تومان بود، اما اکنون به یک میلیارد و ۶۰ میلیون تومان رسیده است.»
نزدیک به دو میلیون خودروی سواری فرسوده
حاتمی درباره تعداد خودروهای فرسوده کشور گفت: «نزدیک به یک میلیون و ۹۰۰ هزار خودروی سواری بالای ۲۰ سال داریم که فرسوده محسوب میشوند. نزدیک به یک میلیون دستگاه از این خودروها در هشت کلانشهر کشور قرار دارند و پلاک دارند.»
وی افزود: «از مجموع ۱۴ میلیون موتورسیکلت، نزدیک به ۱۱ میلیون دستگاه فرسوده هستند و حدود پنج میلیون دستگاه از آنها کارت سوخت دارند؛ بنابراین ممکن است رقم ۱۱ میلیون دستگاه نیز عدد دقیقی نباشد.»
وی همچنین درباره کشندههای فرسوده گفت: «در بخش کامیونهای کشنده نزدیک به ۱۱۴ هزار دستگاه فرسوده داریم. همچنین ۱۶ هزار کشنده بالای ۵۰ سال سن دارند.»
مشوق اسقاط باید به ۵۰۰ میلیون تومان برسد
یکی از مهمترین مشکلات طرح اسقاط، فاصله میان ارزش واقعی خودرو برای مالک و مبلغی است که از مسیر اسقاط به او تعلق میگیرد.
حاتمی در اینباره گفت: «وقتی گواهی اسقاط ما نهایتاً خرید نقدی یک خودروی فرسوده را نزدیک به ۲۰۰ میلیون تومان تعیین میکند، خودروهای ازکارافتاده وارد چرخه اسقاط میشوند. اما درباره خودروهای سالم که قیمت بالایی دارند، تلاش میکنیم از محل صرفهجویی سوخت، مشوقهای دیگری به گواهی اسقاط اضافه کنیم.»
وی افزود: «اگر رقم مشوق برای خودروهای بیش از ۲۰ سال به ۵۰۰ میلیون تومان برسد، انگیزه بیشتری برای اسقاط این خودروها ایجاد میشود.»
این اظهارات نشان میدهد یکی از چالشهای اصلی طرحهای اسقاط، فاصله میان ارزش اقتصادی خودرو برای مالک و ارزشی است که در فرآیند اسقاط برای آن در نظر گرفته میشود. خودرویی که در بازار دستدوم همچنان ارزش قابلتوجهی دارد، ممکن است در سازوکار اسقاط با رقم پایینتری محاسبه شود؛ موضوعی که میتواند انگیزه مالک برای تحویل خودرو و خروج آن از چرخه تردد را کاهش دهد.
جایگزین؛ خودرویی بالای یک میلیارد تومان
اما مسئله مالک پس از اسقاط خودرو تمام نمیشود. او باید برای خرید خودروی جایگزین نیز منابع مالی لازم را تأمین کند. اگر ارزش خودروی فرسوده حدود ۴۰ درصد بیشتر از مجموع مبلغ و تسهیلاتی باشد که برای اسقاط و نوسازی به مالک اختصاص مییابد، این اختلاف میتواند مالک را با یک شکاف مالی قابلتوجه مواجه کند.
بیشتر بخوانید: نوسازی ناوگان با جیب خالی؛ مالکان خودروهای فرسوده چگونه قربانی قانون جدید میشوند؟
این مسئله زمانی پررنگتر میشود که خودروی جایگزین، یک خودروی داخلی با قیمت بیش از یک میلیارد تومان باشد. در چنین شرایطی، صرف اعلام «قیمت کارخانه» یا «بدون قرعهکشی» بودن خودرو، بهتنهایی نشان نمیدهد که طرح از نظر اقتصادی برای مالک مقرونبهصرفه است. معیار تعیینکننده، مبلغی است که پس از کسر ارزش خودروی فرسوده، مشوقها و تسهیلات، همچنان باید از جیب مالک برای خرید خودروی جایگزین پرداخت شود.
پنج سال معافیت برای مالکان
حاتمی درباره مشوقهای دیگر طرح گفت: «اگر افراد خودروهای خود را بهعنوان خودروی اسقاطی معرفی کنند، پنج سال از محدودیتها معاف خواهند بود. ما طی پنج سال پیش رو تلاش میکنیم جذابیت این طرح را افزایش دهیم.»
وی افزود: «وقتی کسی در طرح اسقاط معرفی میشود، به خودروساز معرفی شده و بدون قرعهکشی و با شرایط بهتر، خودرو را با قیمت کارخانه دریافت میکند.»
خودروهای کلاسیک هم فرسوده محسوب میشوند؟
حاتمی درباره خودروهای کلاسیک گفت: «خودروهای کلاسیک تردد زیادی ندارند، اما کسانی که با این خودروها در حال تردد هستند، جزو خودروهای فرسوده محسوب میشوند و آلودگی بالایی دارند.»
وی افزود: «خودرویی که برای تبلیغات و آرشیو نگهداری شده، اما تردد ندارد، مشکلی ندارد و نقلوانتقال آن نیز با مجوز انجام میشود. اما یک خودروی ۲۰ ساله بدون ارزش خاص و با ۲۰۰ هزار کیلومتر کارکرد، فرسوده محسوب میشود.»
مسئله فقط اسقاط نیست
فرسودگی ناوگان فقط به سن خودرو محدود نمیشود؛ مصرف بالای سوخت، آلودگی هوا، ایمنی تردد و هزینههای نگهداری نیز مستقیماً با وضعیت خودروهای فرسوده ارتباط دارد. با این حال، اگر سیاستگذار به دنبال خروج میلیونها خودروی فرسوده از چرخه تردد است، نمیتواند صرفاً به ضرورتهای زیستمحیطی و حملونقلی تکیه کند و باید منطق اقتصادی تصمیم مالکان را نیز در نظر بگیرد.
مالک خودروی فرسوده در نهایت با دو مسیر روبهروست؛ فروش خودرو در بازار آزاد و استفاده از درآمد آن برای خرید خودروی بعدی، یا ورود به طرح اسقاط و استفاده از مشوقها و تسهیلاتی که ممکن است همچنان فاصله قابلتوجهی با هزینه خرید خودروی جایگزین داشته باشد.
از این منظر، مسئله اصلی فقط افزایش تسهیلات اسقاط نیست؛ بلکه فاصله میان ارزش واقعی خودروی فرسوده، میزان مشوقها و قیمت خودروی جایگزین است. هرچه این فاصله بیشتر باشد، انگیزه اقتصادی مالک برای ورود به طرح کاهش مییابد و سیاست نوسازی ناوگان، حتی با افزایش مشوقها، با مانع روبهرو خواهد بود.
