میراث نفتی شاه برای بن سلمان | خط لوله پهلوی چگونه میتواند عربستان را از تنگه هرمز نجات دهد؟
رویداد۲۴| علیرضا نجفی- اهل حساب و کتاب و سوداگران بازار، نفت را غالباً به عیار عدد و رقم میسنجند؛ میشمارند که چند چاه در صحرا و دریا میجوشد، چند میلیارد بشکه در انبان زمین نهفته است و نرخ هر بشکه در بازار سوداگری چند دلار بالا و پایین میشود. اما حقیقت امر آن است که قدرت واقعی این مایع سیاه و سرکش تنها از دل سنگ و سنگواره برنمیآید. نفت تا راهی به سوی مقصد نیابد، جز مادهای تاریک و بیخاصیت در گلوگاه زمین نیست. راهی که نفت را از سرچشمه به پالایشگاه و از بنادر بارگیری به بازارهای پرمصرف جهان میرساند، خود بخش اعظم تاریخ پرفراز و فرود دیپلماسی و جنگ در قرن بیستم و بیست و یکم بوده است.
جغرافیا، این جبار بیرحم، خاورمیانه را در محاصره تنگهها قرار داده است. خلیج فارس برای راهیابی به پهنه اقیانوسها تنها یک مدخل طبیعی دارد: تنگه هرمز. دریای سرخ نیز در دهانه جنوبی خود به بابالمندب بسته میشود و در منتهیالیه شمالی به کانال سوئز. اختلال در هر یک از این رگهای باریک، نرخ کرایه و بیمه دریایی را به فلک میرساند؛ و اگر روزگاری ناامنی به هر دو تنگه سرایت کند، نقشه تجارت جهان لاجرم از نو کشیده خواهد شد.
دو تنگه و یک راه گریز: ریاض در تنگنای جغرافیا
بیشتر بخوانید:
کرانههای خصومت | جغرافیای قدرت در خلیج فارس و فروپاشی رویای امنیت نفتی
ارباب تنگهها | از هرمز تا تایوان؛ چگونه تنگه به شاه کلید امپراتوری بدل شد؟
گسترش دامنهدار نزاع در خلیج فارس، دولت عربستان سعودی را بار دیگر با همان کابوس دیرین روبهرو ساخته است. بخش اعظم میادین و پایانههای نفتی این کشور در ایالت شرقی، در حوالی بقیق و ظهران و قطیف، متمرکز است و شریان حیاتی صادراتش به طور طبیعی از مجرای تنگه هرمز میگذرد. پادشاهی سعودی که از زمان جنگ نفتکشها در دهه شصت خورشیدی خطر بستهشدن هرمز را آویزه گوش کرده بود، از سالها پیش دستبهکار شد و خط لوله عظیم شرق به غرب، معروف به پترولاین، را بنا نهاد. این شریان فولادین، نفت سنگین و سبک را از قلب تأسیسات بقیق برمیدارد و بیش از هزار کیلومتر در دل صحرای سوزان شبهجزیره پیش میبرد تا به بندر ینبع در کرانه دریای سرخ برساند؛ مسیری با ظرفیت توسعهیافتهای نزدیک به هفت میلیون بشکه در روز.
اما این راه احتیاطی خود به عقبهای سخت گرفتار است. نفتی که در ینبع به گلوی نفتکشها سرازیر میشود، برای رسیدن به بازارهای تشنه شرق آسیا باید مسیر جنوب را در پیش گیرد و از بابالمندب، همان معبر تنگ میان یمن و جیبوتی، بگذرد. با آغاز حملات موشکی و پهپادی حوثیهای یمن، که یادآور نبردهای چریکی دریای سرخ در سالهای پس از جنگ داخلی یمن در دهه چهل خورشیدی است، این راه نیز ناامن شد. در تابستان اخیر، عبور نفتکشها از این تنگه به حضیض کمسابقهای رسید. اگرچه معدودی شناور ماجراجو خطر را پذیرفتند، اما غالب مالکان کشتی حاضر نبوده و نیستند که محمولههای چندصد میلیون دلاری و جان خدمه را در معرض آتش بگذارند.
چون راه جنوب مسدود شود، ناچار نگاهها به سمت شمال میچرخد؛ یعنی آن بخش از دریای سرخ که از تیررس مستقیم موشکهای ساحلبهدریای یمن دورتر است. در آنجا، محمولههای نفتی بر سر یک سه راهی استراتژیک قرار میگیرند: گذر از کانال سوئز، تزریق به خط لوله مصری سومِد، یا تمسک به مسیر زمینی ایلات به اشکلون در خاک اسرائیل. اما هیچیک از این راهها نه هموار است و نه ارزان.
نفتکشهایی شگرفتر از گلوی تنگ سوئز
در بادی امر، کانال سوئز کوتاهترین و منطقیترین پاسخ به بنبست هرمز و بابالمندب به نظر میرسد. اما تاریخ دریانوردی نفت، خود آبستن تناقضهای عجیب است. پس از جنگ ششروزه ۱۹۶۷ میلادی و بسته شدن هشتساله کانال سوئز به دستور جمال عبدالناصر، صنعت کشتیرانی برای دور زدن قاره آفریقا و پیودن مسیر طولانی دماغه امید نیک، به ساخت نفتکشهای غولپیکر روی آورد؛ شناورهایی با طول بیش از سیصد متر و گنجایش افزون بر دو میلیون بشکه.
همین نفتکشهای غولپیکر که امروز شالوده ناوگان صادراتی آرامکو را میسازند، وقت بارگیری کامل، آبخوری چنان زایدالوصف پیدا میکنند که گذرشان از گلوی کمعمق کانال سوئز غیرممکن میشود. برای حل این معضل، سه راه بیشتر وجود ندارد:
نخست، سبک بار زدن نفتکشها که هزینه حمل هر بشکه را سرسامآور میکند.
دوم، سبکسازی از طریق انتقال بخشی از بار به کشتیهای کوچکتر در ورودی کانال و بارگیری مجدد در مدیترانه که نیازمند وقت و هزینه و هماهنگی بیحد است.
سوم، استفاده از پلهای زمینی؛ بدین معنا که نفت در کرانه دریای سرخ تخلیه شود، از طریق خطوط لوله خشکی را بپیماید و در ساحل مدیترانه دوباره به شکم نفتکشها سرازیر گردد.
مصر از دهه پنجاه خورشیدی صاحب یکی از این پلهای زمینی است. خط لوله سومِد که از پایانه عینالسخنه در خلیج سوئز تا سیدیکریر در غرب اسکندریه کشیده شده، با دو رشته لوله موازی سیصد و بیست کیلومتری، گنجایش انتقال روزانه دو و نیم میلیون بشکه نفت را دارد. این طرح که پیشنویس اولیه آن پس از سرخوردگی مصر از تعطیلی سوئز ریخته شد و در ۱۹۷۷ میلادی به بهرهبرداری رسید، نمادی از همگرایی سرمایههای عربی بود؛ نیمی از سهام آن متعلق به مصر است و مابقی میان عربستان، کویت، امارات و قطر تقسیم شده است.
در بحرانهای اخیر، پایانه سیدیکریر شاهد صفکشیدن نفتکشهای غولپیکر بود. اما سومد نیز محدودیتی ذاتی دارد و گنجایش آن پاسخگوی تمام تقاضاها نیست. از آن گذشته، نفتی که از این طریق به مدیترانه میرسد، اگر مشتریاش در شرق آسیا باشد، ناچار است تمام قاره آفریقا و دماغه امید نیک را دور بزند تا به اقیانوس هند بازگردد؛ گردشی طولانی که دستکم دوازده روز بر زمان سفر میافزاید.
سودای پهلوی و نیاز تلآویو
بیشتر بخوانید:
هرمز، دروازه اورشلیم | نقشه پرتغال برای محاصره جهان اسلام
آیا بن سلمان میتواند تنگه را دور بزند؟ درباره پروژه پایانه یَنبُع چه میدانیم؟
پل زمینی دوم، خط لولهای است به طول ۲۵۴ کیلومتر که بندر ایلات در خلیج عقبه را به بندر اشکلون در ساحل مدیترانه پیوند میدهد. سرگذشت این خط لوله، یکی از خواندنیترین و پررمزورازترین فصلهای تاریخ دیپلماسی نفت در خاورمیانه است که ریشه در خفای روابط ایران عصر پهلوی و اسرائیل دارد.
ریشههای این سودای مشترک را باید در تحولات دهه بیست و سی خورشیدی جست. پس از پایان جنگ جهانی دوم و تأسیس دولت اسرائیل، حکومت ایران در اسفند ۱۳۲۸، در روزگار نخستوزیری محمد ساعد مراغهای، اسرائیل را به صورت عملی به رسمیت شناخت. این تصمیم در شرایطی گرفته شد که احمد قوام پیشتر در سازمان ملل به طرح تقسیم فلسطین رأی مخالف داده بود. حکومت پهلوی به دلیل ملاحظات جهان عرب، افکار عمومی داخلی و مخالفتهای سرسختانه روحانیانی، چون آیتالله کاشانی، از رسمیکردن و علنیساختن کامل این روابط امتناع میورزید، اما پشت درهای بسته، مناسبات شگرفی میان طرفین شکل گرفت.
این همکاری پنهان، بر بستر راهبرد پیرامونی داوید بنگوریون جان گرفت. نخستوزیر اسرائیل میکوشید برای شکستن حصر عربی، با قدرتهای غیرعرب منطقه، یعنی ایران، ترکیه و اتیوپی، ائتلافی غیررسمی بسازد؛ ائتلافی که در ادبیات امنیتی آن روزگار به پیمان ترپید یا ائتلاف پیرامون معروف شد. در تهران نیز حکومت شاه که از ملیگرایی رادیکال جمال عبدالناصر، کودتاهای جمهوریخواهانه در عراق و یمن، و نفوذ روزافزون اتحاد جماهیر شوروی به شدت بیمناک بود، اسرائیل را همکاری مجرب در امور اطلاعاتی و کانالی برای نفوذ در کاخ سفید میدید. ایران برای اسرائیل نفت مطمئن میفرستاد و اسرائیل برای ایران عمق راهبردی و فناوری فراهم میکرد.
نخستین جرقههای معامله نفتی میان ایران و اسرائیل در سالهای پس از ملیشدن صنعت نفت و کودتای مرداد ۱۳۳۲ زده شد. وقتی شرکتهای عضو کنسرسیوم، صادرات نفت ایران را در دست گرفتند، شرکت ملی نفت ایران بر اساس قرارداد، سهمی از نفت تولیدی را به صورت نفت مالکانه در اختیار داشت که میبایست خود مستقلانه به فروش برساند. بازارهای سنتی در دست غولهای نفتی بود و فروش این نفت آسان نبود. در همین زمان، اسرائیل که از سوی کشورهای عربی تحریم کامل شده بود و شوک ناشی از خروج شرکتهای نفتی بزرگ مانند شل را تجربه میکرد، به شدت نیازمند سوخت بود. بدین ترتیب، نخستین محمولههای پنهانی نفت ایران در اواسط دهه سی خورشیدی راهی بندر ایلات شد.
اما نقطهعطف اصلی، جنگ ششروزه ۱۹۶۷ میلادی و بسته شدن کانال سوئز بود. اسرائیل که در جریان جنگ ۱۹۵۶ و بحران سوئز بندر ایلات را گشوده بود، حالا نیازمند شریانی بود که نفت را بدون اتکا به کانال سوئز به مدیترانه برساند. شاه ایران نیز میخواست بدون باجدهی به دول عربی، که تحریمهای نفتی جسته و گریختهای اعمال میکردند، بازار اروپایی خود را حفظ کند و ظرفیت صادراتی کشور را که با کشف میادین جدید در خوزستان فزونی یافته بود، بالا ببرد.
در سال ۱۳۴۷ خورشیدی، قراردادی کاملاً محرمانه میان منوچهر اقبال، مدیرعامل وقت شرکت ملی نفت ایران، و پینحاس ساپیر، وزیر دارایی اسرائیل، به امضا رسید. طرفین با سهم مساوی پنجاه درصدی، شرکت ترنسآسیاتیک اویل را در کشور پاناما ثبت کردند تا هویت اصلی مالکان در اسناد رسمی پنهان بماند. خط لوله قطور ایلات به اشکلون با قطر ۴۲ اینچ ظرف یک سال ساخته شد و به بهرهبرداری رسید.
این شریان پنهان چنان اهمیتی یافت که حتی در جریان جنگ رمضان در سال ۱۳۵۲ که دولتمردان عرب صادرات نفت به غرب را تحریم کردند، شاه به تحریم نپیوست و نفت ایران از طریق خط ایلات به اشکلون بیوقفه به اروپا سرازیر بود. پوشش امنیتی پروژه خیرهکننده بود: ناوچهها و نیروی دریایی شاهنشاهی ایران، نفتکشهای غولپیکر را از خارک تا دهانه بابالمندب اسکورت میکردند و از آنجا به بعد، حفاظت به نیروی دریایی اسرائیل سپرده میشد. نفتکشها زیر پرچمهای مصلحتی، مانند لیبریا و پاناما، و با اسناد مجعول حرکت میکردند تا بوی همکاری تهران و تلآویو به مشام دول عربی نرسد.
سلطان نفت و معامله در منطقه خاکستری
در شاهبیت این عملیات پیچیده تجاری، نام بازرگانی بس نامدار و شگفت به چشم میخورد: مارک ریچ؛ مردی که بعدها به سلطان نفت شهرت یافت.
ریچ که در آن سالها معمار اصلی تجارت در کمپانی بزرگ فیلیپ برادرز بود، شبکه مویرگی و بیبدیلی برای معامله نفتی ایران ایجاد کرد. او دریافته بود که در فاصلههای میان منازعات رسمی دیپلماتیک و نیازهای واقعی بازار، ثروتی بیکران نهفته است. ریچ بازار نقدی نفت را پایهگذاری کرد؛ بازاری که در آن نفت نه بر اساس قراردادهای بلندمدت دولتی، بلکه به صورت محمولهای و با قیمتهای لحظهای معامله میشد.
در سال ۱۳۵۳ خورشیدی، ریچ شرکت خود را با نام مارک ریچ و شرکا در شهر زوگ سوئیس، که به بهشت مالیاتی و رازداری بانکی شهره بود، تأسیس کرد؛ همان شرکتی که سالها بعد غول تجاری گلنکور از دل آن بیرون آمد. برای ریچ، تحریم، جنگ یا خصومتهای ایدئولوژیک مانع تجارت نبودند؛ بلکه ریسک را بالا میبردند و بهتبع آن، سود واسطهگری را مضاعف میساختند.
با وقوع انقلاب اسلامی در بهمن ۱۳۵۷، رابطه ایران و اسرائیل یکشبه فروپاشید و صدور رسمی نفت ایران از خط ایلات متوقف شد. اما طنز تلخ تاریخ در این بود که مارک ریچ، در تمام دوران بحران گروگانگیری و حتی در سالهای سیاه جنگ ایران و عراق، با استفاده از شرکتهای کاغذی و سیستم بانکی سوئیس، همچنان نفت ایران را از شرکت ملی نفت میخرید و بخش قابل توجهی از آن را از طریق همان خط لوله ایلات به اشکلون به اسرائیل میرساند! معاملاتی چنان مخفیانه که بعدها دادستانی آمریکا ریچ را به جرم دور زدن تحریمها و معامله با دولت متخاصم تحت پیگرد شدید قرار داد و او مجبور شد سالها در سوئیس به حالت تبعید زندگی کند تا در آخرین روز ریاستجمهوری بیل کلینتون در سال ۲۰۰۰ میلادی عفو شد.
از سوی دیگر، فروپاشی رابطه ایران و اسرائیل، این پروژه مشترک را به پروندهای حقوقی و چندمیلیارد دلاری در دیوان داوری بینالمللی در ژنو بدل ساخت. دولت ایران خواستار دریافت بهای نفتهای فروختهشده و سهم خود از داراییهای شرکت ترنسآسیاتیک شد. پس از دههها مراقبه و مرافعه حقوقی پشت درهای بسته، دادگاههای بینالمللی در سالهای اخیر طرف اسرائیلی را به پرداخت بیش از یک میلیارد دلار غرامت به ایران محکوم کردند؛ حکمی که دادگاههای اسرائیل با استناد به قوانین ملی خود مبنی بر ممنوعیت پرداخت پول به دولت دشمن، از اجرای آن سر باز زدند.
امروز، خط لوله ایلات به اشکلون که زمانی برای صدور نفت ایران به غرب ساخته شده بود، قابلیت وارونسازی جریان یافته است. از نظر فنی، این خط میتواند نفت رسیده از بندر ینبع عربستان را در ایلات تحویل بگیرد و به مدیترانه برساند. اینجاست که طنز جغرافیا و تاریخ عریان میشود: زیرساختی که نیم قرن پیش توسط شاه ایران و رهبران اسرائیل برای دور زدن تحریمهای عربی ساخته شده بود، اکنون بر روی کاغذ، تنها راه نجات صادرات نفتی مهمترین کشور عربی منطقه است!
بهای گران دور زدن نقشه
وجود خطوط لولهای، چون سومد و ایلات به اشکلون، برای اقتصاد تشنه جهان در حکم یک بیمهنامه استراتژیک است؛ راههایی که اجازه نمیدهند شریان انرژی با بسته شدن یک تنگه کاملاً قطع شود. اما این بیمه، بههیچوجه رایگان به دست نمیآید.
هر بار که محمولهای نفتی ناچار شود کشتی را ترک کند، در مخازن ساحلی بنشیند، پمپ شود، صدها کیلومتر خط لوله خشک را بپیماید و دوباره در مدیترانه به شکم نفتکشی دیگر تخلیه شود، هزینهای گزاف به قیمت نهایی هر بشکه اضافه میشود. این فرایند افزون بر تخلیه و بارگیری مجدد، نیازمند پرداخت حق بیمه جنگی و کرایههای سنگینتر است.
در جریان شدتگرفتن بحران اخیر در دریای سرخ، نرخ اجاره روزانه یک نفتکش غولپیکر در مسیر خاورمیانه به شرق آسیا از مرز سیصد هزار دلار در روز گذشت، رقمی که بیش از دو برابر نرخ عادی پیش از بحران بود. این هزینههای کمرشکن در حسابداری شرکتهای نفتی محبوس نمیماند؛ پالایشگاه هزینه ترانزیت را روی قیمت فرآورده مینشاند، واردکننده آن را به قیمت عمدهفروشی میافزاید و در نهایت، شهروند عادی در اروپا یا شرق آسیا، بهای این انسداد تنگهها را هنگام زدن بنزین در پمپبنزین یا پرداخت قبض برق خانه خود میپردازد.
دریای سرخ و خلیج فارس، به جهان یادآوری کردهاند که خطوط لوله و پایانههای خشکی اگرچه نمیتوانند بر جغرافیا پیروز شوند، اما میتوانند زمان بخرند. بحرانهای نفتی نشان میدهند که داشتن یک مسیر جایگزین، هرچند پرهزینه و پیچیده، هزینه نیست، بلکه مرز باریک میان یک بحران قابل کنترل و یک شوک خانمانسوز اقتصادی است.
نفت، این سیال سرکش، همواره راه خود را از میان شکافهای سیاست و صخرههای جغرافیا پیدا میکند. اما سرگذشت شریانهای پنهان خاورمیانه به ما میآموزد که قدرت نفت هرگز در چاه آغاز نمیشود و در بندر به پایان نمیرسد؛ قدرت واقعی در راه است؛ و برای روزی که دریا طغیان کند و راه ندهد، باید از پیش، پلی بر فراز خشکی ساخته شده باشد.
