چه کسی ورود قطار سریع‌السیر چینی به ایران را متوقف کرد؟ | پاسخ مدیرعامل پیشین راه‌آهن به ادعای بروجردی درباره سنگ‌اندازی آخوندی

رویداد۲۴ | عرفان بیوک نژاد- علاالدین بروجردی ویدئویی از خودش در قطار سریع السیر چینی منتشر کرده و مدعی شده این قطار با کارشکنی های عباس آخوندی وارد ایران نشده است. در شرایطی که پروازهای بین المللی با محدودیت مواجه شده و مسیرهای واردات و صادرات دچار چالش شده، مساله عدم وجود مسیرهای ریلی بیش از پیش به چشم می آید و این ادعای بروجردی قابل تامل است.

در دولت یازدهم، پروژه قطار سریع‌السیر تهران–قم–اصفهان به‌عنوان نخستین خط راه‌آهن سریع‌السیر ایران جدی شد. مسیر موردنظر حدود ۴۱۰ کیلومتر طول داشت و قرار بود قطارها با سرعت حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند و زمان سفر تهران تا اصفهان را به حدود دو ساعت کاهش دهند. پیمانکار اصلی پروژه نیز شرکت دولتی China Railway Engineering Corporation (CREC) بود.

در اسفند ۱۳۹۳، حسن روحانی در جریان سفر به اصفهان بار دیگر این پروژه را کلنگ‌زنی کرد و اعلام شد حدود ۲.۶ میلیارد دلار منابع برای آن در نظر گرفته شده است. هم‌زمان گزارش‌هایی درباره تأمین حدود ۱.۸ میلیارد دلار فاینانس چینی برای مرحله نخست پروژه منتشر شد.

قرارداد تجاری بخش قم–اصفهان در فوریه ۲۰۱۵ با CREC امضا شد. پس از برجام نیز مذاکرات مالی سرعت گرفت و در سال ۲۰۱۷ بانک صادرات و واردات چین با تأمین مالی پروژه موافقت اصولی کرد. طبق داده‌های AidData، در نهایت تأمین مالی حدود ۱۳.۶ میلیارد یوان برای بخش ۲۴۵ کیلومتری قم–اصفهان تعریف شد.

عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت حسن روحانی، آن زمان می‌گفت در جریان سفر شی جین‌پینگ به ایران، چین پذیرفته بود برای این پروژه وام بلندمدت کم‌بهره در اختیار ایران قرار دهد. آخوندی نرخ مورد بحث را حدود ۲ تا ۳ درصد عنوان کرده بود.

ادعای بروجردی؛ آخوندی قطارهای چینی را متوقف کرد؟

حالا، سال‌ها پس از آن مذاکرات، علاءالدین بروجردی، رئیس وقت کمیسیون امنیت ملی مجلس، روایت دیگری از سرنوشت این پروژه ارائه کرده و مدعی شده است که پروژه با سنگ‌اندازی عباس آخوندی متوقف شد.

بروجردی که ظاهراً در روزهای اخیر سفری به چین داشته، ویدئویی از خود در یک قطار سریع‌السیر چینی در اینستاگرام منتشر کرده است. او در این ویدئو ضمن تعریف از مزایای قطارهای سریع‌السیر چین، مدعی شده وزیر وقت راه و شهرسازی در دولت حسن روحانی مانع ورود این قطارها به ایران شده است؛ قطارهایی که به گفته او می‌توانستند زمان سفر در مسیر تهران–مشهد را به کمتر از سه ساعت کاهش دهند.

اما بررسی روند پروژه نشان می‌دهد ماجرا پیچیده‌تر از روایت مطرح‌شده از سوی بروجردی است.

تغییر طرح در وزارت آخوندی؛ پروژه چرا دوباره طراحی شد؟

احتمالاً بخشی از انتقاد بروجردی به یکی از تصمیمات مهم وزارت راه در جریان اجرای پروژه بازمی‌گردد. وزارت راه دولت روحانی در بخشی از فرآیند اجرای قطار سریع‌السیر، طرح قبلی را تغییر داد. به دستور آخوندی، مسیر و محل برخی ایستگاه‌های تهران، قم و اصفهان مورد بازنگری قرار گرفت و در نوامبر ۲۰۱۶ قرارداد طراحی مجدد پروژه منعقد شد.

هدف اعلام‌شده وزارت راه اصلاح طرح قبلی بود، اما نتیجه عملی این تصمیم آن بود که پروژه وارد مرحله تازه‌ای از طراحی، تأیید فنی و مذاکره شد.

در همین مرحله، برای مدیریت و نظارت بر طراحی طرف چینی، شرکت ایتالیایی Italferr نیز وارد پروژه شد تا طرح‌های CREC را بررسی کند.

اما کمی بعد مشکل بزرگ‌تری از راه رسید؛ آمریکا در سال ۲۰۱۸ از برجام خارج شد و تحریم‌ها علیه ایران بازگشت.

شرکت‌های اروپایی مرتبط با پروژه‌های ریلی ایران عقب نشستند و سازوکارهای بانکی و تأمین مالی نیز دشوارتر شد. در بهمن ۱۳۹۷ یکی از مقام‌های پروژه اعلام کرد پس از خروج شرکت‌های اروپایی، ادامه پروژه با کمک طرف چینی دنبال خواهد شد.

«ایراد بنی‌اسرائیلی» یا مشکل تأمین مالی؟

بروجردی البته پیش از این نیز وزارت راه دولت روحانی را به کارشکنی در قراردادهای ریلی با چین متهم کرده بود. او از تعلل در امضای قرارداد و طرح «ایراد بنی‌اسرائیلی» به تفاهم‌نامه مشترک ایران و چین سخن گفته و مسئولیت متوقف ماندن پروژه را متوجه وزارت راه کرده بود.

با گذشت چند سال، بروجردی همچنان بر موضع قبلی خود پافشاری می‌کند. اما یک پرسش اساسی باقی می‌ماند: واقعاً چه کسی مانع راه‌اندازی قطار سریع‌السیر چینی در ایران شد؟

اگر مانع اصلی این قرارداد عباس آخوندی بوده، چرا پس از خروج او از وزارت راه و در دولت‌های بعدی به ویژه دولت ابراهیم رئیسی، پروژه به سرانجام نرسید؟ چرا با کنار رفتن مانع «آخوندی»، قطار سریع‌السیر وارد ایران نشد؟

پیشرفت پروژه در سال‌های وزارت آخوندی بسیار محدود بود و سال‌ها بعد نیز پروژه همچنان به بهره‌برداری نرسیده است. همین مسئله نشان می‌دهد برای توضیح توقف طرح نمی‌توان صرفاً به عملکرد یک وزیر اکتفا کرد و باید مشکلات حقوقی، فنی و به‌خصوص تأمین مالی پروژه را نیز بررسی کرد.

مدیرعامل سابق راه‌آهن: اصلاً بحث جلوگیری از ورود قطار مطرح نبود

محسن سیدآقایی، مدیرعامل پیشین راه‌آهن و معاون عباس آخوندی در زمان وزارت، به رویداد۲۴ گفته موضوع هرگز ورود یا جلوگیری از ورود قطار‌های چینی نبوده است. در دوره وزارت عباس آخوندی در دولت حسن روحانی، برای اجرای این پروژه گشایش‌هایی انجام شد و مبالغی نیز به طرف چینی پرداخت شد؛ با این حال، این پرداخت‌ها مربوط به کل قرارداد بود که علاوه بر قطار، ساخت خط، ایستگاه‌ها و سایر بخش‌های پروژه را نیز شامل می‌شد.

سیدآقایی ادامه داد: ابتدا باید خط‌آهن و ایستگاه‌ها ساخته و تکمیل می‌شد و پس از آماده شدن زیرساخت، قطار‌های چینی وارد می‌شدند؛ بنابراین اینکه در آن مقطع فردی مانع ورود قطار‌ها شده باشد، از نظر روند اجرای پروژه موضوعیت نداشت؛ چراکه زیرساخت لازم برای تردد قطار‌ها هنوز ساخته نشده بود.

قرارداد دولت احمدی‌نژاد مصوبه کامل شورای اقتصاد نداشت

مدیرعامل سابق راه‌آهن در ادامه به سرنوشت پروژه قطار سریع‌السیر تهران ـ اصفهان اشاره کرد و گفت این پروژه از ابتدا با یک مصوبه کامل از شورای اقتصاد همراه نبود. به گفته او، قراردادی که در دولت محمود احمدی‌نژاد و در دوره وزارت بهبهانی بسته شد، برای کل پروژه مصوبه اقتصادی نداشت و قرارداد نیز به صورت مرحله‌ای تنظیم شده بود.

به گفته او، تنها یکی از فاز‌های پروژه مجوز شورای اقتصاد را دریافت کرده بود و بر همین اساس نیز گشایش مالی برای همان بخش انجام شد، نه برای کل مسیر. سیدآقایی تأکید کرد که به همین دلیل تنها بخش‌هایی از پروژه پیش رفت و در ادامه، زیرسازی‌هایی در مسیر قم تا اصفهان انجام شد. در آن مقطع تنها برای بخشی از پروژه مجوز صادر شده بود و اجرای کامل طرح با موانع قانونی و مصوبات لازم مواجه شد.

پروژه ۵۰۰ میلیون دلاری چگونه به ۷ میلیارد دلار رسید؟

یکی دیگر از ابهامات این پرونده، اختلاف چشمگیر میان برآورد اولیه پروژه و هزینه‌ای بود که پس از انجام مطالعات کامل به دست آمد.

سیدآقایی درباره اختلاف قابل توجه میان برآورد اولیه و رقم نهایی قرارداد نیز گفت: در ابتدا رقم نسبتاً محدودی برای اجرای پروژه به دولت اعلام شده بود که به طور دقیق در خاطرم نیست، اما فکر می‌کنم کل رقم اعلام‌شده کمتر از ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار بود. با این حال، زمانی که قرارداد به صورت کامل و با در نظر گرفتن قطار، خط، گمرک، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌ها مورد مذاکره قرار گرفت، رقم کل قرارداد به حدود ۷ میلیارد دلار رسید.

او تأکید کرد که این برآورد کامل در دوره وزارت عباس آخوندی و در دولت دوازدهم مطرح شد؛ یعنی زمانی که مطالعات پروژه تکمیل و برآورد‌های جدید درباره هزینه اجرای کل طرح انجام گرفت.

پای ایتالیایی‌ها چگونه به پروژه باز شد؟

مدیرعامل سابق راه‌آهن درباره ادامه روند اجرای پروژه نیز گفت که بخش اصلی این اقدامات مربوط به دوره مدیریتی او در راه‌آهن نبوده است. سیدآقایی توضیح داد که در دوره مسئولیت او یک مشاور ایتالیایی برای بررسی و مطالعه طرح گرفته شد تا مشخص شود اجرای کامل پروژه با چه هزینه‌ای امکان‌پذیر است. پس از پایان دوره او نیز محمدزاده در راه‌آهن روی این موضوع کار کرد و مطالعات مربوط به قرارداد با طرف چینی ادامه یافت.

به گفته سیدآقایی، پس از آنکه تمامی اجزای قرارداد از جمله خط، قطار، ترخیص، حمل‌ونقل و هزینه‌های گمرکی در نظر گرفته شد، هزینه اجرای کل پروژه به حدود ۷ میلیارد دلار رسید و در نهایت پروژه متوقف ماند.

گره اصلی کجا بود؟

او در پایان تأکید کرد که مسئله اصلی، تأمین منابع مالی پروژه بود و از ابتدا نیز رقم مشخص و کافی برای اجرای کامل خط سریع‌السیر در اختیار راه‌آهن قرار نگرفته بود. سیدآقایی معتقد است همین مسئله، در کنار نبود مصوبه کامل برای کل طرح، موجب شد پروژه در مسیر اجرا متوقف شود.

پرسش درباره نقش تصمیمات وزارت راه دولت روحانی همچنان قابل طرح است؛ به‌ویژه اینکه بازطراحی پروژه چه میزان به تأخیر آن افزود. اما برای نسبت دادن توقف کامل قطار سریع‌السیر ایران به عباس آخوندی، باید به این پرسش نیز پاسخ داد که چرا پس از پایان وزارت او و در دولت‌های بعد، پروژه‌ای که مانع ادعایی آن کنار رفته بود، همچنان به سرانجام نرسید؟